Κίνα ένας σημαντικός παίκτης στην αυτοκινητοβιομηχανία

Μέχρι τώρα, οι άνθρωποι γνωρίζουν τη σημαντική πρόοδο που έχει σημειώσει η κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία την τελευταία δεκαετία περίπου. Το 2024, η Κίνα έγινε η μεγαλύτερη αγορά αυτοκινήτων στον κόσμο, με πάνω από 31,4 εκατομμύρια μονάδες που πωλούνται, αντιπροσωπεύοντας το 34,7 % των παγκόσμιων πωλήσεων. Είναι επίσης η μεγαλύτερη βάση εξαγωγής, με 6,41 εκατομμύρια μονάδες που εξάγονται το 2024.

Η Κίνα βρίσκεται στην πρώτη γραμμή της νέας επανάστασης των ενεργειακών οχημάτων, αξιοποιώντας την ηλεκτροκίνηση και την ψηφιακή τεχνολογία για να οδηγήσει τον κόσμο σε έξυπνα, συνδεδεμένα ηλεκτρικά οχήματα. Μέχρι το τέλος του 2024, οι ΗΕ αντιπροσωπεύουν πάνω από το 40 % των νέων πωλήσεων οχημάτων και αυτή η τάση συνεχίζει να αυξάνεται. Οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν επεκταθεί γρήγορα, ανταγωνίζονται μεταξύ τους και διεθνείς μάρκες. Σήμερα, μια πληθώρα κινεζικών εμπορικών σημάτων έχει γίνει προεξέχουσα όχι μόνο στην κινεζική αγορά αλλά και στο εξωτερικό. Το BYD, που είναι γνωστός ως κατασκευαστής φτηνών αυτοκινήτων, έχει γίνει μια κυρίαρχη εταιρεία EV μέσα σε μόλις 15 ή 20 χρόνια. Άλλοι όπως ο Geely, ο Li Auto, το Xpeng και το Nio έρχονται επίσης έντονα.

Η Tesla, η οποία δημιούργησε το Shanghai Gigafactory το 2019, παραμένει ενεργός στην Κίνα. Ωστόσο, οι περισσότερες ξένες μάρκες έχουν αγωνιστεί. Μόλις κυριαρχούν στην αγορά αυτοκινήτων της Κίνας, δεν κατάφεραν να συμβαδίσουν στην έξυπνη, συνδεδεμένη EV ERA. Κάποιοι ισχυρίζονται ότι η κινεζική κυβέρνηση ευνοεί τους τοπικούς παίκτες, καθιστώντας πιο δύσκολο για τους ξένους κατασκευαστές εξοπλισμού ή τους ΚΑΕ. Κάποιοι λένε ότι οι ξένοι παίκτες δεν μπορούν να πάρουν ένα "κινεζικό διαβατήριο", υπονοώντας ότι κάπως οι ξένοι παίκτες είναι μειονεκτούντες λόγω κάποιων ανθρωπογενών λόγων.

Αλλά είναι; Πριν από την έξυπνη, συνδεδεμένη επανάσταση EV, οι ξένοι ΚΑΕ αγωνίστηκαν στην Κίνα, όπως και ο τρόπος που έκαναν αλλού. Αυτό είναι παρά το γεγονός ότι στην Κίνα χρειάζονταν για να ανταγωνιστούν μέσω των κοινοπραξιών τους με τους τοπικούς εταίρους, αλλά στις περισσότερες περιπτώσεις, τα οχήματα κοινής επιχείρησης χαρακτηρίστηκαν από διεθνείς μάρκες.

Ενώ πολλοί επικεντρώνονταν στον ανταγωνισμό στο παλιό παιχνίδι, δεν είχαν δώσει αρκετή προσοχή σε αυτό που συνέβαινε έξω από τη σφαίρα της άνεσης.

Το 2014, συναντήθηκα με την ανώτερη φιγούρα ενός μεγάλου ξένου ΚΑΕ στην Κίνα. Ενώ ενδιαφέρθηκε να μάθει περισσότερα για την επιδότηση της κινεζικής κυβέρνησης για τις ΗΚ, δεν είχε ιδέα για τον επερχόμενο αντίκτυπο της ψηφιακής τεχνολογίας και με έμφαση, λογισμικό, στα οχήματα. Και ακόμη και με EVs, ήταν αρκετά σαφές για μένα ότι δεν ήταν απόλυτα πεπεισμένος για το μελλοντικό δυναμικό της στην Κίνα.

Οι ξένοι ΚΑΕ μπορούν τώρα να εκτελούν τις δραστηριότητές τους με βάση την εξ ολοκλήρου. Ωστόσο, πολλοί έχουν επιλέξει να δημιουργήσουν νέες συνεργασίες με κινέζους παίκτες που θα έφεραν συγκεκριμένες δυνατότητες. Τον Ιούλιο του 2023, η Volkswagen επένδυσε 700 εκατομμύρια δολάρια για μερίδιο 4,99 % στο XPENG για την Codevele Two EVs μεσαία μεγέθους Volkswagen με βάση την πλατφόρμα G9 της XPENG, με στόχο την εκτόξευση 2026 στην Κίνα. Ομοίως, το 2021, η General Motors επένδυσε 300 εκατομμύρια δολάρια σε Momenta, μια κινεζική αυτόνομη εταιρεία τεχνολογίας οδήγησης. Η εταιρική σχέση στοχεύει στην επιτάχυνση της δημιουργίας λύσεων ευφυούς κινητικότητας προσαρμοσμένες στην κινεζική αγορά.

Αυτές οι νέες συνεργασίες υπογραμμίζουν την αυξανόμενη εξάρτηση των ξένων ΚΑΕ από τους Κινέζους παίκτες για τις δυνατότητες τεχνολογίας και αλυσίδας εφοδιασμού EV. Πέρα από την τοπική αγορά, αυτές οι εταιρικές σχέσεις γίνονται όλο και πιο διεθνείς στο πεδίο εφαρμογής. Καθώς η τεχνολογία της μπαταρίας, το λογισμικό, οι αισθητήρες και η τεχνητή νοημοσύνη καθίστανται κεντρικά για τη βιομηχανία, οι παραδοσιακοί ΚΑΕ και οι προμηθευτές αντιμετωπίζουν μια απότομη καμπύλη μάθησης.

Ορισμένοι ξένοι ΚΑΕ έχουν εγκαταλείψει ή μειωθεί στην Κίνα. Αλλά μερικοί επέλεξαν επίσης να επιστρέψουν μετά από μια σύντομη απουσία. Η Renault Group εγκατέλειψε την αγορά των επιβατικών αυτοκινήτων της Κίνας το 2020, αλλά εισήγαγε ξανά το 2023 μέσω εισαγωγών. Το 2024, ίδρυσε ένα κέντρο ανάπτυξης για τις ΗΚ στη Σαγκάη. Μέχρι τον Ιανουάριο, η Renault είχε δημιουργήσει συνεργασίες με τους τοπικούς παίκτες Geely, Dongfeng Motor, CATL, Minth Group και Weride στην τεχνολογία της μπαταρίας Code, υβριδικά οχήματα, ελαφριά υλικά και αυτόνομη οδήγηση.

Ομοίως, η Stellantis αρχικά μείωσε τις επιχειρήσεις της Κίνας το 2021, αλλά επανεισάγεται το 2023, επενδύοντας 1,5 δισεκατομμύρια ευρώ (1,57 δισεκατομμύρια δολάρια) για περίπου 21 % στο Leapmotor, τοπικό παίκτη EV. Επίσης, σχημάτισε μια κοινή επιχείρηση για την επέκταση των EVs της Leapmotor σε διεθνές επίπεδο, με τον Stellantis να κατέχει μερίδιο 51 %.

Ορισμένοι ξένοι ΚΑΕ θα συνεχίσουν να δημιουργούν νέες δυνατότητες για να ανταγωνιστούν στο νέο παιχνίδι. Ενώ έγιναν ορισμένες προσπάθειες για την ανάπτυξη νέων δυνατοτήτων ανεξάρτητα, ορισμένοι θα συμπληρώσουν επίσης αυτό που δεν μπορούν να γεμίσουν από μόνα τους διαμορφώνοντας νέες σχέσεις με τους εταίρους, συχνά κινέζους, που μπορούν να φέρουν τις απαραίτητες δυνατότητες.

Μερικοί κάνουν νέες επενδύσεις για να παραμείνουν ανταγωνιστικές. Η BMW ίδρυσε το μεγαλύτερο δίκτυο έρευνας και ανάπτυξης στην Κίνα εκτός της Γερμανίας με κέντρα Ε & Α στο Πεκίνο, τη Σαγκάη, το Shenyang στην επαρχία Liaoning και το Nanjing στην επαρχία Jiangsu. Η Volkswagen ξεκίνησε μια ειδική εγκατάσταση στην επαρχία Hefei της επαρχίας Anhui, εστιάζοντας στην έρευνα, την καινοτομία και την προμήθεια ευφυών συνδεδεμένων ΗΥ. Τον Φεβρουάριο, η Toyota ανακοίνωσε μια εξ ολοκλήρου θυγατρική της Shanghai για την Lexus EV R & D και την παραγωγή, που θα ξεκινήσει να αρχίζει επιχειρήσεις το 2027.

Μπορούν οι ξένοι ΚΑΕ να πετύχουν; Εξαρτάται από την ικανότητά τους να αποκτήσουν νέες δυνατότητες στο νέο περιβάλλον τόσο στην Κίνα όσο και μετά. Ενώ αυτό είναι δύσκολο, δεν είναι αδύνατο.

Καθώς η Κίνα γίνεται ένα επίκεντρο καινοτομίας αυτοκινήτων, οι ξένοι παίκτες συνειδητοποιούν όλο και περισσότερο ότι δεν μπορούν να αντέξουν οικονομικά να φύγουν. Χωρίς πρόσβαση στις τεχνολογικές εξελίξεις της Κίνας, κινδυνεύουν να πέσουν πίσω στον ανταγωνισμό στην εγχώρια αγορά τους και διεθνώς.

Ο Διευθύνων Σύμβουλος της Ford Jim Farley παραδέχεται ότι πρέπει να πάρει την εταιρεία "πλήρως προσαρμοσμένη" για να ανταγωνιστεί με κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες. Αυτό σημαίνει να μείνετε στην Κίνα για να παραμείνετε έξυπνοι και ενημερωμένοι. Τον Φεβρουάριο, ενέκρινε την τεχνολογία του Li Auto's Range-Extender, αποκαλύπτοντας τα σχέδια της Ford να αναπτύξει SUV και pickups που επεκτείνεται από την περιοχή.

Για πολλούς ξένους αυτοκινητοβιομηχανίες, η στρατηγική της Κίνας θα συνεχίσει να επικεντρώνεται στο "Πώς να κάνετε τις επιχειρήσεις στην Κίνα" λόγω της σημασίας της κινεζικής αγοράς. Αλλά αυτό δεν συμβαίνει απαραίτητα για κάθε ξένο OEM. Ωστόσο, η επιρροή της Κίνας γίνεται ευρέως διαδεδομένη όσον αφορά τη γεωγραφία, την τεχνολογία, την αλυσίδα εφοδιασμού και το επιχειρηματικό μοντέλο. Έτσι, για όλους τους παγκόσμιους παίκτες αυτοκινήτων, η στρατηγική τους στην Κίνα θα είναι για το "πώς να συνεργαστούμε με την Κίνα".

Έτσι είναι η Κίνα μια υπαρξιακή απειλή για ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες; Αν νομίζετε ότι είναι, θα μπορούσε να είναι. Ωστόσο, αν νομίζετε ότι μπορεί να αποτελέσει πηγή γνώσεων και δυνατοτήτων, τότε δεν είναι. Συχνά, το πεπρωμένο του αποφασίζεται από το μυαλό κάποιου.

Ο συγγραφέας είναι ιδρυτής και διευθύνων σύμβουλος της συμβουλευτικής εταιρείας Gao Feng, μιας εταιρείας συμβουλευτικής στρατηγικής και διαχείρισης με ρίζες στην Κίνα.